LA STAZIONE DI CHIETI

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Nel periodo immediatamente successivo all’Unità d’Italia la città si trovava a dover risolvere numerosi problemi. Le condizioni igienico–sanitarie, ben descritte dal dott. R. Pellicciotti, erano a dir poco preoccupanti. Mancava una vera rete fognante, le abitazioni erano per lo più buie e spesso sotto il livello stradale, non c’era un servizio cimiteriale, c’era scarsezza di acqua potabile. Inoltre la città rischiava di essere tagliata fuori dai commerci e da un primo embrione di industrializzazione in quanto arroccata sul colle e difficilmente raggiungibile con le scarse vie di comunicazione di cui disponeva.

Già dal periodo borbonico si parlava di una ferrovia che dovesse congiungere la costa abruzzese alla capitale Napoli. Dopo che nel 1870 Roma divenne la città capitale, la questione si fece più urgente e ormai risultava imminente l’inaugurazione della linea ferroviaria Sulmona-Pescara. Chieti era ancora la città di riferimento dell’intera regione e aveva tutte le carte in regola per poter decidere autonomamente il luogo dove ubicare la stazione ferroviaria. La Camera di Commercio, già nel 1863, si era espressa indicando come fosse più conveniente collocarla in zona Tricalle, a ridosso del centro cittadino, piuttosto che decentrarla lungo la vallata. Ma l’insistenza dei notabili locali, che preferivano avere lontano dal centro i fumi e il rumore della ferrovia, e le ragioni economiche, che consigliavano di seguire il percorso più breve, portarono all’infausta scelta di costruirla nei pressi dello sbocco a valle della Colonnetta. Questo determinò lo sviluppo negli anni successivi di quella zona precedentemente disabitata. Si crearono quindi i presupposti di un agglomerato urbano sì in continua espansione, ma contrapposto alla città storica.

I problemi generati da questa improvvida decisione si manifestarono già nel decennio successivo. Chieti era città di caserme e molti militari avevano bisogno di spostarsi in tempi ragionevoli lungo il territorio del neonato Stato unitario. Ad essi la lontananza della stazione cittadina creava non pochi problemi tanto che le autorità militari minacciavano di ridurre drasticamente la presenza dei soldati in città. Si corse quindi ai ripari e si pensò di realizzare una linea ferroviaria elettrica che congiungesse il centro cittadino con lo scalo. Anche qui però sorsero le difficoltà: il tracciato più breve risultava essere quello della Colonnetta ma purtroppo quella via era stata realizzata su un terreno franoso e seguendo un tracciato troppo ripido. Si optò allora per un diverso tracciato che congiungesse anche altre contrade della città e che passasse quindi da S. Anna e dal Tricalle. Le pendenze risultarono quindi indubbiamente più dolci ma la lunghezza veniva pressoché raddoppiata.

Chieti intanto continuava ad essere la città più importante, attraversata dalla linea Ferroviaria Sulmona-Pescara, ma i trasporti, in un mondo in rapido progresso di sviluppo, risultavano drammaticamente insufficienti. Nel dicembre del 1923 l’Amministrazione Comunale lamentava nella relazione programmatica: “Fu uno dei gravi errori il non insistere sufficientemente a che la Ferrovia Chieti-Sulmona si fosse avvicinata alla cinta della città, e fu ingiustizia grave da parte del Governo di allora trascurare questa città, che era, ed è tuttora, la più importante di tutte quelle attraversate dalla linea. La città sconta amaramente il suo errore, al quale non seppe mai porre rimedio. Non può infatti considerarsi tale la attuale ferrovia elettrica Chieti-Scalo, la quale, pur avendo dato dei vantaggi, deve considerarsi, per le sue caratteristiche e per la sua potenzialità, assolutamente inadatta allo scopo cui dovrebbe servire”.

Ma a questa sconsolata analisi purtroppo non seguirono i fatti, anzi pochi anni dopo, nel 1927, fu realizzata l’unione dei comuni di Pescara e Castellammare Adriatico e Pescara divenne capoluogo di provincia e, già prima della II Guerra Mondiale, la più popolosa città della Regione. I nodi erano venuti al pettine, le scelte sbagliate si cominciavano a pagare amaramente. Si pensò quindi ad un collegamento più moderno tra il centro storico e lo Scalo e si optò per una linea filoviaria che, all’epoca in cui fu pensata, cioè nell’anteguerra, sembrava all’avanguardia. Purtroppo non si tenne conto di diversi fattori che rendevano questa scelta non risolutiva del problema. Per prima cosa si dovette procedere ad effettuare lavori che rendessero la Colonnetta idonea a sostenere questo tipo di traffico e inoltre non si tenne conto del passaggio nelle anguste vie cittadine che da lì a pochi lustri dopo si sarebbero riempite delle autovetture del traffico privato.

Il problema più grande stava però diventando un altro. L’urbanizzazione si stava spostando dalla zona della stazione a quella di Madonna delle Piane dove, dagli inizi degli anni 70, si decise di trasferire prima l’Università e poi il nuovo nosocomio cittadino. Migliaia di persone, dalla città e dal circondario, ogni giorno avrebbero frequentato questa zona ancora non servita dalla linea filoviaria e con la stazione ferroviaria ad oltre due km di distanza. Anche qui purtroppo scelte tardive, tempi biblici nella realizzazione dei progetti, mancanza nel saper cogliere gli sviluppi futuri hanno determinato le difficoltà nelle quali tuttora viviamo. Si è continuato a puntare sul mezzo filoviario, anche dopo che era stata smantellata la vecchia linea, e il passaggio del mezzo su gomma si faceva sempre più difficoltoso nelle vie cittadine. Il suo prolungamento non è stato ancora realizzato. Una seconda stazione in zona Madonna delle Piane è stata realizzata solo di recente ma senza sufficienti infrastrutture. In definitiva la zona più popolata e più vitale dell’intera città rimane difficilmente raggiungibile dal centro storico che così viene ulteriormente a subire le conseguenze di quella scelta operata un secolo e mezzo fa.

Varie volte si era ripetuta la stessa storia: per salvaguardare il passato, per mantenere presunte comodità di un’élite, per affermare la priorità delle esigenze degli abitanti del colle si era rinunciato ad effettuare scelte coraggiose ed innovative, a perseguire un ammodernamento dei mezzi di trasporto e a dotarsi di un piano regolatore che individuasse le zone di sviluppo urbano. L’ideologia aveva prevalso sulla realtà ed hegelianamente era prevalsa la logica del: “Tanto peggio per i fatti se non si accordano con la teoria”.

Ora, purtroppo, non è più possibile riparare agli errori compiuti ma possiamo prevenirne di nuovi. Ad esempio si può pensare ad un mezzo di trasporto innovativo che non solo congiunga la zona Università-Policlinico con il Terminal Bus ma serva anche altre zone cittadine, visto che la Cittadella dei Servizi, prevista nella ex Caserma Berardi, si trova esattamente sul versante opposto del colle. Solo guardando all’innovazione e facendo tesoro degli insegnamenti della storia potremo costruire un futuro per le prossime generazioni.

Paolo Rapposelli
Nasce nel quartiere storico di Santa Maria a Chieti nel 1957. Studia nel Liceo Classico G.B. Vico e si laurea a pieni voti nella Facoltà di Scienze Politiche, Indirizzo Storico, a Teramo. In seguito consegue il Diploma in Scienze Religiose presso l’ISSR di Chieti. Vive e lavora a Chieti dove insegna da oltre 30 anni nell’ITCG “Galiani- de Sterlich” presso il quale svolge anche mansioni di collaborazione col Dirigente Scolastico. È sposato e ha tre figli. Fin dall’adolescenza ha coltivato il suo forte interesse per la storia locale, ereditata dal padre, e la passione per l’automobilismo degli anni 60 e 70. Ha pubblicato una parte della sua tesi di laurea su Filippo Masci e ha collaborato con diversi autori nella ricerca del corredo iconografico di alcuni volumi sia di storia locale che di storia dell’automobilismo. Da qualche anno si è impegnato in un lavoro di ricerca delle foto di Chieti e ne ha divulgato i risultati sia attraverso diverse conferenze tenute in città sia attraverso i social network.
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